domingo, abril 21, 2024

El portaaviones São Paulo, la historia del barco militar “tóxico” que ningún puerto se atreve a recibir

Un tiempo hubo, no hace tanto, en el que difícilmente podía mirarse el buque de guerra Foch con otro sentimiento que el de asombro. Repasemos: el portaaviones, de la clase Clemenceau, de cerca de 32.000 toneladas y 266 metros de eslora, tenía capacidad para 1.300 tripulantes y 30 cazabombarderos. Su historia era además la de un veterano de los mares. Se había construido en Francia en 1963 y durante casi cuatro décadas sirvió a las órdenes de la Armada gala en la guerra del Líbano o la del Golfo, entre otros conflictos repartidos por Europa, África y Oriente Medio.

El Foch, rebautizado como São Paulo, ha seguido siendo hasta el final un barco enorme. Pero sus tiempos dorados quedan ya lejos. Durante meses ha sido sobre todo un enorme problema. Más que con admiración o asombro por su despliegue de ingeniería e historia, autoridades, ciudadanos y ecologistas lo han mirado como una patata caliente que nadie quería llevarse a su plato. El otrora digno Foch era un incordio, un marrón, un barco apestado que se ha pasado meses a la deriva entre rechazos. Sencillamente, no encontraba ningún puerto que lo quiesiera.

El porqué es muy simple. Con seis décadas a sus espaldas y retirado del servicio desde hacía tiempo, el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, como otras viejas glorias navales. En su caso, eso sí, una repleta de material tóxico.

Dando guerra hasta el final

Fs Clemenceau R98 Side View

Vista lateral del FS Clemenceau, de la clase Clemenceau.

Para conocer la historia del barco hay que remontarse sesenta años atrás, a principios de la década de 1960, cuando se puso a las órdenes de la Armada gala luciendo el nombre de Foch. Tras una intensa hoja de servicio naval, en 2001 la Marina brasileña decidió comprarlo por cerca de 12 millones de dólares y el hoy conocido como São Paulo encarriló un capítulo menos esplendoroso.

En Sudamérica estuvo más tiempo en puerto que surcando los océanos y debido a problemas técnicos y algún que otro incidente en 15 años cubrió una exigua hoja de servicio de apenas 206 días de operaciones y 85.334 km de singladura.

Con ese parco balance, en 2021 el navío pareció escribir el último capítulo de su crónica. Más interesada en sus metales que en la crónica o potencial militar del São Paulo, una empresa turca, Sok Denizcilik, lo compró por alrededor de 1,8 millones de dólares para desguazarlo. Su objetivo era muy simple: eliminar primero los desechos, retirar los metales que se pudieran aprovecharse y venderlos luego.

Sonaba sencillo, pero la operación acabaría resultando un auténtico quebradero de cabeza tanto para la empresa turca como las autoridades brasileñas.

La razón es la herencia de componentes tóxicos que llevaba dentro el buque. Cuando en los 60 se fabricó, la conciencia medioambiental y sobre los riesgos para la salud era otra y —recuerda The New York Times— resultaba  habitual el empleo de asbestos, un retardante de fuego que hoy sabemos perjudicial para el organismo humano. ¿Cuánto? Los inspectores calcularon que a bordo contendría menos de 10 toneladas del polémico mineral, pero el dato escamó a los ecologistas.

El portaaviones hermano del São Paulo, el Clemenceau, líder de su clase y desmantelado hace ya años durante un proceso que también generó polémica, daba algunas pistas. Francia aseguraba que a bordo cargaba 45 toneladas de amianto, cantidad que para los grupos ecologistas se quedaba corta.

Algo similar ocurrió con el São Paulo, sobre todo después de que la compañía noruega que se había encargado de las labores de inventariado de sus materiales peligrosos reconociese a los ecologistas que en el portaaviones se había encontrado con espacios “sellados e inaccesibles” y que bien podría darse “una brecha importante” entre el asbesto estimado y el que en realidad contenía.

En mitad de la polémica y la campaña de los medioambientalistas, a principios de agosto, el viejo São Paulo optó por iniciar la que debería ser su última travesía con ayuda de un remolcador. La idea era que llegase a Turquía para su desguace. Hay ocasiones en las que de la idea a la realidad va sin embargo un trecho. Y esta fue una de ellas. Escamados, las autoridades turcas decidieron cancelar los permisos de importación y el viejo portaaviones, próximo ya a Gibraltar, se vio obligado a dar marcha atrás. La pregunta del millón era… ¿Hacia dónde dirigirse?

La respuesta obvia era Brasil, pero cuando en octubre se aproximaba a sus costas la marina le impidió regresar al puerto de Río de Janeiro. No pudo echar amarras ni allí ni en ninguno de los muelles en los que solicitó recalar. Tampoco en los de la Marina encontró espacio. Así las cosas al desafortunado São Paulo y su remolcador no les quedó otra que ponerse a dar vueltas. Pero aquella era una solución ideal. Ni desde luego una salida que se pudiera sostener demasiado en el tiempo.

Como detalla TNYT, el remolcador le costaba a la empresa 20 toneladas de combustible diarias y en el propio casco del portaaviones empezaron a detectarse daños que aconsejaban llevarlo a puerto para su reparación. El buque ensamblado en su día para dirimir conflictos se vio en el epicentro de uno monumental: estaba en aguas brasileñas, pero su carga lo convertía en un inquilino poco deseable para los puertos. En cuanto a la Marina, sostiene que los nuevos dueños del navío no cumplieron los requisitos para permitirle el atraque. Incluso la Justicia llegó a suspender una orden que lo autorizaba a atracar en Pernambuco.

¿Cómo solucionar semejante embrollo?

La Marina brasileña alertaba hace poco de que el buque difícilmente podría salvarse y veía “inevitable” que acabe hundiéndose de forma “espontánea e incontrolada” a causa de los daños del casco y problemas para mantenerse a flote. Su solución: enviarlo al fondo del mar, convertirlo en un pecio en aguas brasileñas, a unas 350 kilómetros de la costa y 5.000 metros de profundidad.

La decisión no gustó ni a la Fiscalía, que solicitó que se impidiera el hundimiento por los riesgos para el medio ambiente y la salud pública; ni mucho menos a los ecologistas, que incidieron en el daño irreparable que ocasionaría al ecosistema. “Sería completamente inexplicable e irracional”, recalcaba Jim Puckett, de Basel action Network. Tampoco convencía a la agencia ambiental de Brasil, que alerta de su impacto tanto en la capa de ozono como en la vida silvestre marina.

Su casco aún interesaría en cualquier caso a una empresa saudí, que habría ofrecido —según Folha de S. Paulo— seis millones de dólares, lo que sostiene el diario, habría alterado los planes de provocar el hundimiento del navío. 

De poco sirvió. Ayer la Marina brasileña emitía un comunicado oficial para informar del “hundimiento planificado y controlado” del navío. “El procedimiento se llevó a cabo con la pericia técnica y la seguridad necesarias con el fin de evitar daños logísticos, operativos, ambientales y económicos”, recalca la nota.

Ironías de la historia naval, el São Paulo ha dado más guerra ya jubilado y en los últimos meses de su larga trayectoria que cuando servía a la Armada.

Imágenes: Phc Jack C. Bahm (Wikipedia) y Wikimedia

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