martes, junio 25, 2024

BMW i5 eDrive40, primeras impresiones: más divertido de lo que aparenta y más racional de lo que se espera

La octava generación del BMW Serie 5 ya está disponible en España. El modelo más longevo de BMW vuelve con opciones mecánicas de todo tipo (tres versiones de combustión, dos híbridos enchufables y dos mecánicas eléctricas. “No queremos que nuestros clientes se vean obligados a elegir una tecnología concreta”, nos dicen desde la marca.

En nuestro caso, es el BMW i5 el que nos ocupa. En su versión eléctrica, la berlina cuenta con dos opciones muy distintas, cada una con un carácter muy marcado. El M60 xDrive es la versión más potente y radical. “Un BMW M5 eléctrico”, nos apuntan desde la presentación. Un coche cuyos dos motores suman un total de 601 CV de potencia.

El punto de vista racional lo pone el BMW i5 eDrive40, la unidad a la que nosotros nos hemos subido. En este caso, hablamos de un gran turismo eléctrico que aspira a ofrecer diversión en las carreteras más reviradas, sin poner en apuros a sus conductores y, al mismo tiempo, ser lo suficientemente eficiente como para ser totalmente práctico en el día a día y, sobre todo, en viajes largos.

Y en esta primera toma de contacto, hemos podido comprobarlo.

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Ficha técnica del BMW i5

bmw i5 edrive40

TIPO DE CARROCERÍA.

Berlina de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

5,060 metros de largo, 1,900 metros de ancho, 1,515 metros de alto y 2,995 metros de distancia entre ejes. 2.205 kg de peso.

MALETERO.

490 litros.

POTENCIA MÁXIMA.

250 kW (340 CV)

CONSUMO WLTP.

16,0 kWh/100 km. 579 kilómetros de autonomía. Batería de 81,2 kWh.

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Frenada automática de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente con cambio de carril asistido, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de ayuda al estacionamiento, estacionamiento remoto y capacidad para recordar los últimos 200 metros y recorrerlos marcha atrás.

OTROS.

BMW Operating System 8.5 con doble pantalla que suman 27 pulgadas. Android Auto y Apple CarPlay disponibles mediante Bluetooth. BMW Interaction Bar.

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

Sí, versiones que llegarán en 2024.

eléctrico

Sí. Versión eDrive40 con 250 kW (340 CV) y M60 xDrive con 442 kW (601 CV).

precio y lanzamiento

Ya disponible desde 76.750 euros.

Un habitáculo dominado por lo digital y lo táctil

Antes de echar a rodar con el nuevo BMW  i5, la marca nos tenía preparado un repaso por todas las generaciones de la berlina. Un vehículo que nació con la clara vocación de ofrecer una mayor comodidad al cliente que sus hermanos más pequeños. Un coche que siempre ha destacado por su dotación tecnológica y que siempre ha apostado por ofrecerse como un tragamillas con mayores o menores dosis de deportividad. Mantener ese espíritu BMW.

Y el BMW Serie 5 es todavía más Serie 5. Porque el modelo crece hasta los cinco metros (mide lo mismo que la generación anterior del BMW Serie 7) y su amplia gama de opciones ofrece versiones más tranquilas y otras auténticamente salvajes, que en este caso la representa la versión tope de gama eléctrica, a falta de un futuro BMW M5.

Por fuera, el nuevo BMW Serie 5 gana en presencia. Parece más industrial, más alemán. Sin la exhuberancia del BMW Serie 7 pero, en mi opinión, mejor conseguido aunque más comedido. Por dentro, la dotación tecnológica, la doble pantalla (suman 27 pulgadas) y la BMW Interaction Bar (solo disponible en los modelos eléctricos), una firma lumínica que cubre todo el ancho del habitáculo, lo inundan todo.

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Una vez sentado en el asiento del conductor, todo queda a mano con la doble pantalla, ligeramente curvada para dirigirla hacia la posición del conductor. El volante, de gran tacto pero ligeramente achatado en su zona inferior, recoge los botones para el control de la enorme cantidad de pantallas disponibles para el cuadro de instrumentos y el control multimedia.

El BMW Serie 5 llega con el BMW Operating System 8.5. La compañía ha ido puliendo el software lanzado con el BWM iX, manteniendo su esencia pero añadiendo algunos detalles que facilitan las tareas de un sistema de infoentretenimiento profundísimo.

Frente al conductor, el cuadro de instrumentos es personalizable en su imagen central, los gráficos que muestran la información propia de los relojes analógicos y el Head-Up Display. En la pantalla se puede visualizar la cámara delantera, la autonomía disponible o juegos con diferentes datos. En el Head-Up Display se puede añadir la ruta del navegador, juegos de grafismos que simulan la potencia entregada por el vehículo y la típica información referente a la velocidad y las señales.

Todo se mueve con facilidad y permite el control de algunas funciones del sistema de entretenimiento sin desviar la mirada a la parte derecha de la pantalla. Eso sí, el sistema es tan profundo que requiere un proceso de adaptación y aprendizaje importante.

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En la pantalla central, la marca asegura que se ha escuchado a los clientes. La interfaz de inicio es una sucesión de widgets que tienen en el navegador, el teléfono móvil y el entretenimiento (reproducción de la radio, el teléfono móvil mediante Bluetooth…) sus tres pilares fundamentales. A partir de aquí, podemos añadir los atajos que consideremos oportunos.

Además de estos widgets, las opciones son casi innumerables. Bajo esta primera capa se esconden multitud de aplicaciones para el control de funciones de lo más diversas, desde el control y la gestión de la carga o la búsqueda de los enchufes disponibles hasta el funcionamiento de las ventanillas o la lectura de la prensa.

Todo ello se puede controlar con las manos. Las pantallas son de una resolución excelente y el entorno se mueve con una soltura asombrosa, respondiendo al instante a nuestras órdenes. Una consola central cuenta con algunos comandos en formato de botones físicos y una rueda hace de mando si no queremos tocar la pantalla.

Menos nos gusta el uso indiscriminado de botones táctiles en la mencionada barra lumínica. Sí es cierto que ofrece un diseño más moderno y atractivo pero, más allá de que el control del climatizador se hace desde la pantalla (lo que nos sigue pareciendo un error), hay soluciones aún peores. El control de las luces está escondido en la zona izquierda, en un espacio al que no se llega con comodidad y en el que interfiere el volante. Con las luces adaptativas, no deberíamos tocar esta función pero es lo suficientemente importante como para no dedicarle botones táctiles y, además esconderla tras el volante.

Img 4026 Barra lumínica de BMW encendida. Tras el volante, en azul, están los controles de las luces

Pero más grave nos parece el botón táctil para señalizar una situación de emergencia. El botón de warning no es físico y, una vez más, no podemos entender cómo la Unión Europea, que supuestamente está tan preocupada con la seguridad de los conductores, permite homologar esta solución. A cambio, aprovecha la firma lumínica que recorre todo el interior.

Lo verdaderamente interesante de la BMW Interaction Bar no es tanto su función estética y ambiental (si seleccionamos el modo Sport adopta el rojo y azul de los colores M, por ejemplo) y sí su función de alerta. Con los warning activados, la luz roja parpadea, subrayando que están encendidos. Pero, sobre todo, es interesante como detector de vehículos cuando estamos estacionados. Si un coche, bici o peatón se acerca cuando vamos a abrir la puerta, la barra se vuelve roja y nos alerta del peligro.

Y un buen BMW Serie 5

Pero, para los dudosos, lo más interesante para ellos es que el BMW i5 es un buen BMW Serie 5. Cada una de las versiones enfocada a uno de los públicos que tienen a la firma germana entre los candidatos a su próxima compra.

La opción más deportiva, la M60 xDrive es un cohete de 601 CV que seguro que hace las delicias de los amantes de las prestaciones. En nuestro caso, nos subimos al BMW i5 eDrive40, la unidad pensada para comerse kilómetros en carretera.

Durante nuestra prueba primaron las vías secundarias donde apenas pudimos poner a prueba los sistemas de ayuda a la conducción. Sí comprobamos que los alemanes tienen uno de los mejores sistemas de control de crucero adaptativo y en el tiempo que lo tuvimos activo siempre se mostró muy consistente, llevando el coche por el centro del carril y una suavidad difícil de encontrar.

En cuanto a asistencias, cabe destacar que BMW ya trabaja para homologar en España la última versión de su control de crucero adaptativo que permite circular sin manos y cambiar de carril únicamente dirigiendo la mirada al retrovisor. Como en el caso de Ford, el vehículo no actúa como un coche de nivel 3 de autonomía, pues todavía exige que el conductor se mantenga atento a lo que sucede en la carretera. Esperan recibir el visto bueno de esta homologación el próximo año, estando ya disponible en Alemania.

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Es notable lo que BMW ha pulido el sistema en poco tiempo. Durante la prueba del BMW i4 sentíamos que el coche se apoyaba en las líneas, golpeando con la parte exterior del carril en la curva para, posteriormente, corregir la trayectoria. Ahora, el coche siempre avanza por el centro del carril. Y es digno de alabar el reconocimiento que hace de la ruta cuando utilizamos el navegador, anticipando la llegada a una rotonda o una curva cerrada, por ejemplo, reduciendo la velocidad progresivamente pero sin para el coche en seco.

Además, el nuevo BMW Serie 5 también es capaz de recordar los últimos 200 metros realizados y, por tanto, puede moverse de forma completamente autónoma sin la intervención del conductor para retornar en parte del camino. Una función especialmente interesante de cara a un futuro donde el vehículo sea completamente autónomo y se desempeñe en un aparcamiento donde él mismo pueda buscar el hueco disponible y estacionar.

Dinámicamente, el BMW i5 eDrive40 carece de la patada propia del eléctrico, no se tiene esa sensación de acelerar y caer pegado al asiento. La aceleración es más tendida y podemos anticipar mejor las reacciones del coche. Pese a ello, tenemos un motor en el eje trasero de 230 kW (313 CV) que se eleva puntualmente (durante 10 segundos) hasta los 340 CV con el modo Sport o seleccionando la leva izquierda y que asegura una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas seis segundos. Es decir, los adelantamientos solventes en carreteras secundarias están más que garantizados.

Sin embargo, entre curva y curva se mueve con una soltura muy agradable. Es una interpretación muy acertada para el conductor que busca disfrutar con comodidad durante muchos kilómetros por carretera de alta velocidad pero que gusta de realizar una conducción deportiva en carretera secundaria. Siempre dentro de lo agradable pues es complicado que el BMW i5 eDrive40 sorprenda a un conductor y lo ponga en aprietos. El tacto de su dirección y la traslación de las masas disimula muy bien sus 2.205 kg de peso.

A la hora de hablar de consumos, nos quedaría realizar una prueba en profundidad para hablar con mayor convicción. Como decíamos, la prueba se basó sobre todo en carreteras secundarias y, en nuestro caso, en continua bajada desde la sierra madrileña, por lo que los datos pueden estar claramente desvirtuados.

Sí podemos comentar que homologa 16 kWh/100 km de consumo, una cifra oficial que en el BMW i4 no nos fue difícil de alcanzar. La batería es de 81,2 kWh, homologando un total de 579 kilómetros. Se nos antoja una cifra alta pero con un consumo de 18 kWh/100 kilómetros, la autonomía real sí supera los 450 kilómetros en carretera, lo que es realmente suficiente y que está por encima del mínimo que deberíamos pedir a un coche eléctrico con el que viajar regularmente.

Además, la potencia máxima de carga es de 205 kW y, según nos mostró la propia marca, aunque tiene una potencia pico inferior a la del BMW iX puede cargar con mayor velocidad, pues la caída con el paso del tiempo no es tan acusada. Aprovechando pequeños escalones, aseguran poder pasar del 10 al 80% de la recarga en media hora.

En resumidas cuentas, y a falta de comprobar estos últimos datos con una prueba propia, sí podemos decir que el BMW i5 eDrive40 guarda la esencia propia del Serie 5. Un coche de propulsión, muy cómodo, que es un tiro para viajar en autopista y autovía y que mantiene ese punto deportivo sin radicalismos que puede buscar el cliente tipo de este tipo de automóviles, más tranquilo que el de un BMW M5 o versiones más potentes de hermanos más pequeños.

En Xataka | El nuevo BMW XM es un híbrido enchufable de 748 CV y la demostración de cómo ha cambiado el mercado

Fotos | Xataka

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