martes, mayo 28, 2024

El arma de Toyota para dominar el coche eléctrico son baterías de 1.200 kilómetros. Y ya les ha puesto fecha

Toyota y el coche eléctrico (que no electrificado). Una relación de amor y odio que suma un nuevo capítulo. Esta vez, el gigante japonés parece tener decidido que sí, ha llegado su momento. Y lo hace porque cree tener la solución definitiva para sus próximos coches eléctricos.

Ahora no. “El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos”, sentenciaba, en febrero de 2023, Gill Pratt, jefe científico de Toyota en una entrevista para Automotive News.

Los japoneses, entonces, apuntaban a una comparación muy visual: con cada batería de 100 kWh de capacidad, el fabricante aseguraba poder producir 90 Toyota Prius híbridos eléctricos y seis Toyota RAV4 híbridos enchufables. La compañía quería dejar claro que se estaba intentando correr antes de empezar a andar.

Y no eran los únicos que pensaban así. Mazda también se ha reafirmado en que el camino de las baterías enormes para conseguir la mayor cantidad de autonomía posible no es el camino adecuado. Ford, incluso, parece estar de acuerdo, animando a sus compradores a optar por acumuladores de energíamás escuetos, parando un mayor número de veces a recargar, como contrapartida.

Una reformulación. Los bandazos en declaraciones y hechos en los últimos meses en Toyota han sido una constante. En 2021 presentaron una hoja de ruta que se basaba en el lanzamiento de 30 vehículos completamente eléctricos antes de 2030. En la presentación se aseguró que, en 2035, todas las ventas de coches en Europa occidental serán completamente libres de emisiones. Algo a lo que también aspira la Unión Europea, por otro lado.

El lanzamiento (y problemas) con los Toyota bZ4X, que parecen haber arrastrado a los modelos de Lexus y Subaru, han hecho que la firma esté repensando completamente sus planes eléctricos. Según Reuters, el plan pasaría por invertir hasta 38.000 millones de dólares para dar un giro de 180º a los resultados que, de momento, han obtenido con sus coches eléctricos.

En búsqueda el Santo Grial. Mientras que la Unión Europea parece tener claro que la electricidad es casi el único camino a seguir, Toyota es de esos fabricantes que se ha empeñado en demostrar lo contrario. Además de defender con uñas y dientes su negocio del vehículo híbrido, creen que el hidrógeno es una parte fundamental del futuro.

En su cartera ya tienen al Toyota Mirai, pero también están experimentando con la quema de hidrógeno, tanto en gas como en formato líquido tras criogenizarlo. Están desarrollando con Yamaha un nuevo motor y hasta confía en cartuchos  intercambiables como un modo de alimentar al coche y a la casa. Ahora, dice haber encontrado una gran solución.

Una batería de más de 1.000 kilómetros. “Toyota Motor tiene como objetivo lanzar un vehículo eléctrico alimentado por una batería de estado sólido ya en 2027, y se espera que la tecnología duplique con creces el alcance del automóvil con una sola carga”. El primer párrafo de este artículo de Nikkei es contundente.

Según el medio asiático, Toyota estará preparada para lanzar en masa estas nuevas baterías dentro de cuatro o cinco años, pues esperan que en 2028 puedan tener en marcha una batería que les reporte 2,4 veces más autonomía que las actuales opciones de litio. Tomando como referencia el Toyota bZ4X y sus 500 km según ciclo WLTP, hablamos de baterías de unos 1.200 kilómetros.

El medio asegura que Hiroki Nakajima, director de tecnología de la firma, aseguró durante la presentación privada de estas nuevas baterías que la compañía había dado con “material de calidad” para sus nuevos componentes.

Un reto sustancial. La búsqueda de las baterías de electrolito sólido prácticas en el día a día es un reto mayúsculo en el que están inmersas numerosas compañías. Nissan fue de las primeras en anunciar que estaban dando pasos en la buena dirección. Corea del Sur está favoreciendo que sus empresas avancen en esta dirección para volver a superar a China en producción.

Y, mientras tanto, los fabricantes se pelean contra el muro de la vida útil. El electrolito sólido garantiza autonomías enormes nunca vistas hasta ahora. El problema, señala Nikkei, es que después de poco más de un centenar de cargas el electrolito se desprende y los resultados se resienten. Este sería el punto de inflexión para garantizar su producción en masa.

Según los avances de Toyota, esto estará solventado en sus futuras baterías y, además, se podrán recargar a una velocidad extremadamente alta sin provocar daños importantes en la salud de la batería.

Caro, evidentemente. El problema, una vez más, es que esta tecnología no será para todo el mundo. “Es muy probable que se instalen para una gama limitada de modelos, como los vehículos de lujo”, declaraba Hironori Kobayashi, del Instituto de Investigación de Energía Electroquímica del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Industrial Avanzadas de Japón a Nikkei.

Las cuentas de la Agencia de Ciencia y Tecnología de Japón, recoge Nikkei, es que los costes de estas baterías de electrolito sólido son entre cuatro y 25 veces superiores a las actuales baterías de litio. Calculan que el kWh de las baterías de litio se sitúa entre 430 y 2.500 yenes (de 2,81 a 16,34 euros), mientras que las de electrolito sólido se disparan a costes que alcanzan los 60.000 yenes (392,04 euros) y 350.000 yenes (2.286,90 euros) en el peor de los casos.

Esto, por otra parte, tampoco sorprende. Las baterías con mayor autonomía ya son sensiblemente más caras que las dedicadas a los vehículos eléctricos de menor tamaño y versiones de acceso. De hecho, en China han conseguido una gran acogida con baterías LFP porque ofrecen una menor autonomía pero sí reducen sensiblemente el precio de estos automóviles.

Clave para el futuro de Toyota. Aunque Toyota es el mayor fabricante del mundo (en lo que a ventas se refiere), el coche eléctrico se le ha resistido. En 2022, los problemas con esta tecnología apenas les permitió poner 1.200 unidades en el mercado de todo el mundo.

Aunque parecen estar muy atrás en una tecnología clave para Europa y en pujanza en Estados Unidos, las baterías de electrolito sólido pueden ser un punto de inflexión en su hoja de ruta. En China se han asociado con BYDpara poder ofrecer vehículos eléctricos con la marca Toyota a un precio contenido. Queda por ver cómo resisten los envites de la competencia hasta entonces.

En Xataka | El nuevo CEO de Toyota tiene claro que el coche eléctrico no es suficiente. Su gran plan es el hidrógeno

Foto | Xataka con Mid Journey

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