martes, mayo 28, 2024

Enrique Piñeyro: “Si no sacan a los refugiados de Níger, los sacaremos nosotros”

El multifacético empresario, actor, director de cine, piloto, médico, activista y filántropo fue el encargado de peritar el Skyvan PA-51 usado en los vuelos de la muerte por la última dictadura, para poder ser repatriado y llevado al Museo de la Memoria. Ahora vuelve a ponerse el disfraz de Batman, para trasladar refugiados de Ucrania y de África, y hacer vuelos humanitarios en su propio avión.

¿Cómo empezó la repatriación del avión Skyvan PA-51 utilizado para los vuelos de la muerte?
Empezó cuando Giancarlo Ceraudo y Miriam Lewin me traen a la productora un fajo de registros técnicos de vuelo y me dicen: “No encontramos a nadie que quiera analizarlos, son del Skyvan que era de Prefectura. Tenemos fuertes sospechas de que estos se han usado en los vuelos de la muerte y nos gustaría que lo mires”. Empiezo a mirar nombres conocidos, gente que está volando en la línea aérea, etc.; hasta que llego a vuelos que no tienen ningún sentido aeronáutico. Aeroparque-Punta de Indio es un vuelo de 40 minutos, porque el Skyvan es muy lento, y estaba anotado cuatro horas cuarenta. Aeroparque-Bariloche son cuatro horas, ¿cómo Aeroparque-Punta de Indio, cuatro horas cuarenta, adónde fuiste? Había anotados vuelos de Aeroparque a Aeroparque, local. Vuelo local quiere decir que no te vas a cinco millas más del aeropuerto, tenés que estar ahí, y ponían motivos del vuelo: entrenamiento. Están prohibidos los entrenamientos en Aeroparque. Todo empezó a descalibrarse de lo que debería ser un registro técnico de vuelo. Cotejé con el libro de Scilingo: miércoles, sábado, miércoles, sábado, miércoles, sábado. El día del vuelo de las monjas francesas también, a la hora exacta en que se las vio salir por última vez de la ESMA. Todo empezaba a tener una coherencia. Hice un informe muy largo detallando las incoherencias, y ahí es cuando citan a indagatoria a dos pilotos de Aerolíneas. Había más pilotos de Aerolíneas, pilotos de LAPA incluso, pero citan a estos dos, que son los que tienen los vuelos más inexcusables, digamos. Y ellos en la indagatoria cometen un error muy grave: decir que es cierto, que lo anotaron mal, que no se podía hacer entrenamiento en Aeroparque, pero que lo hicieron en Tandil, iban allí, hacían el entrenamiento sin aterrizar y volvieron. Eso no se anota así, eso se anota: Aeroparque-Tandil-Aeroparque, en el mismo renglón. Si uno aterriza, anota Aeroparque-Tandil, y en el renglón de abajo Tandil-Aeroparque. Entonces, en la indagatoria, cuando mintieron tan ostensiblemente, yo fui a declarar como testigo, con un tribunal por cierto bastante hostil, me llamó la atención. Me empezaron a mostrar papeles que nunca había visto en mi vida. Yo soy testigo, tengo que ir a declarar por lo que entró por mis sentidos; si no, soy un perito que me dicen: “Qué opina de este papel”. Sin embargo, lo hicieron muy descaradamente y todo quedó ahí, no sé si llegaron a la fase condena o se murieron durante el proceso, en la cárcel, a ambos. Después, en enero o febrero, Massa me pidió si podía ir a verificar que el PA-51 que estaban por traer era el mismo avión que yo había peritado los registros técnicos de vuelo.

¿Pasaron 13 años entre uno y otro hecho?
Por ahí. Sí, un montón. 

¿Te llama la atención que haya pasado tanto?
La verdad que sí, porque no entiendo bien esta cosa expulsiva de la ESMA. No es un lugar que te invita a entrar, y esta cosa de que el avión no, es el museo del Holocausto argentino. O sea, los museos tienen una potencia. Fui al de Martin Luther King cuando fui a Memphis por la conferencia de Innocence Project, se te ponen los pelos de punta, revivís toda la cosa, el racismo en Estados Unidos. Es una herramienta fundamental desde el punto de vista educativo, por un lado, que los jóvenes tengan memoria de lo que se vivió en este país, porque la verdad es que la dictadura fue una cosa espeluznante, vos también lo sabés. Y no entiendo que no haya un lugar donde uno pueda ir a conectar con toda esa vivencia que tuvimos como sociedad. Así que supongo que gran parte de ese tiempo que pasó tiene que ver con estas resistencias, pero la verdad, me puso contento la iniciativa, porque estoy totalmente a favor de que estas cosas se muestren, porque no es sadismo, no es morbo, es educación, es memoria. También es verdad. También es justicia, porque en definitiva esta gente fue condenada. Me dicen que está en Estados Unidos, vemos de sacar pasaje, y yo ya estaba en Nueva York dos semanas más. Ya había visto a ese avión en Fort Lauderdale hacía mucho, diez años, porque estaba ahí haciendo correo con las Bahamas. Y cuando le digo que estoy en Nueva York, a Fort Lauderdale es una hora y media de vuelo. Estaba en Phoenix, Arizona, son cuatro horas. Salí un día a las seis de la mañana, fuimos, bajamos, otro aeropuerto, de esos ya abandonados casi, en medio del desierto, que no sabés ni dónde te estás metiendo. Y estaba ahí, tenía modificaciones porque ahora se usaba para lanzamiento de paracaidistas, paradojalmente. El portalón de carga, que era el famoso portalón que se abría, que incluso ahí algunos adujeron que ellos no sabían lo que pasaba atrás, ¡qué mentira! No está separada la cabina de la cabina de pasajeros. Además, hay una placa metálica en la manija donde accionabas el portalón de carga que dice: “Do not operate unless authorization of Captain in flight”. O sea, “no operar a menos que tenga autorización del comandante en vuelo”. Y eso se lo habían cambiado porque han puesto un malacate eléctrico y demás. Pero el plan era ponerlo original, tenía un radar meteorológico que ese avión no tenía, pero lo ponían original tal cual estaba. Esa placa era muy incriminante para los pilotos. Lo verifiqué, hice todo el informe, saqué fotos, el número de serie. El número de serie nunca cambia, es siempre el mismo, puede cambiar la matrícula, el color, lo que quieras, ese número no cambia. Hice el informe, y finalmente lo trajeron. 

¿Sabían los dueños actuales para qué había sido utilizado ese avión en el pasado? 
Sí, y fueron bastante empáticos porque eran sudafricanos y habían sufrido persecución política. Entonces, enseguida se avinieron a hacer un cambio. Tengo entendido que no pidieron ninguna cifra disparatada ni nada, sino que pidieron una permuta, un cambio: conseguime uno igual y te lo doy, porque entiendo el valor que esto tiene para vos.

¿Fueron los únicos dueños que pasaron entre que la Armada argentina lo vendió y la actualidad?
No, tuvo un pase de manos importante. Se fue a Fort Lauderdale, hacía correo con Bahamas, después hubo un dueño en el medio que se cambió la matrícula y después creo que lo compraron ellos. 

Denunciaste con Adolfo Pérez Esquivel los vuelos de la muerte y, en el análisis que hiciste de las planillas de vuelos incluidos en la denuncia, descubriste que había sido usado en el vuelo del que se denomina “el grupo de la Santa Cruz” el 14 de diciembre del 77. Me gustaría que compartieras con los lectores más jóvenes, qué significa eso, qué fue. 
El 14 de diciembre del 77, esa es la fecha que hicieron el vuelo de las monjas francesas. En el registro técnico coincide exactamente todo. Y lo peor es que la coincidencia de ese vuelo, que tiene que ver con la hora en que los testigos ven salir a las monjas de la ESMA, la hora que sale del vuelo, la duración, el regreso, todo eso coincide, e incluso cosas que Scilingo cuenta en el libro, como que, por ejemplo, un día el Orión, el Electra, tuvo una falla de mantenimiento, entonces lo que hicieron, eran como cien personas, el Elektra podía llevar mucha más gente, el Skyvan llevaba treinta más o menos. Lo que hicieron fue poner treinta en el Skyvan, salir, ir al río, llegar a Punta Indio, llevaron por tierra los otros setenta, en Punta Indio embarcaron treinta, se fueron, hicieron Punta Indio-Punta Indio, volvieron y embarcaron treinta más, y en el regreso, que también duró cuatro horas, ya estaba al borde de la autonomía, terminaron de arrojar el resto de los prisioneros al río. 

¿Existe otro caso en el mundo de este sistema de ocultamiento de cuerpos? 
No creo, porque eso te muestra también la impunidad con que se movieron. Cuando fue el juicio, me pasé toda la noche durmiendo en la vereda para tener una entradita, porque los quería ver ahí sentados. Cuando entraron los jueces y ellos se pararon dije: “Ah, bueno, esta democracia incipiente tiene una chance”. Y se creyeron tan impunes… de que nunca nadie les iba a pedir explicación. Si lo mirás, los nazis se preocuparon más en hacer desaparecer la evidencia. Estos sabían que los cuerpos vuelven, lo sabían perfectamente y no les importó en lo más mínimo. Cuando volvían iban a fosas comunes. Entonces, es tan grande la atrocidad y tan brutal la impunidad que sintieron. Yo vi a Massera decir: “Señores jueces, ustedes tienen la anécdota, nosotros tenemos la historia”. Claro que tienen una historia, pero no como ustedes pensaron. Sé que los uruguayos lo hicieron, el que fue comandante en jefe, me acuerdo cuando fui allá con Fuerza Aérea Sociedad Anónima, me cuestionó mucho porque yo cuestionaba la actuación de la junta en el accidente de Austral de Fray Bentos, y saltó en esa época que él había estado en uno de esos vuelos. En Chile se hizo, pero a la escala que se hizo acá, con la sistematicidad que se hizo acá, no.

¿Cuál era el objetivo, si finalmente los cuerpos volvían y quedaba registro?
No lo puedo entender. Que algunos desaparecieran o que cuando volvieran estuvieran en tan mal estado que no pudieran ser reconocidos. Creo que tiene que ver con ese plan de hacer desaparecer. Cuando José Ignacio López le pregunta a Videla dónde están los desaparecidos y él dice: “No están”. Es como: “Ah, listo, o sea, lo solucionaste fácil”. Creo que tiene que ver con eso, pero la verdad es que entrar en la cabeza de esa gente no es fácil.4

Escuchá la entrevista completa en Radio Perfil.

por Jorge Fontevecchia

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