El Puente Chacao aspira a convertirse en una de las grandes construcciones de Chile y el mayor viaducto colgante de América Latina, pero hay un mérito que se ha ganado antes incluso de su estreno, previsto —si nada se tuerce— para finales de 2025: el de formar parte de ese selecto club de infraestructuras con una historia digna de las mejores novelas de Follett. Igual que el el viaducto de Mesina, el túnel del Estrecho de Gibraltar o el Puente de la Paz. Repasemos. El proyecto lleva sobre la mesa desde los años 60 del siglo pasado, un largo período durante el que ha vivido acelerones y frenazos, despertado entusiasmo y también recelos.
Ahora al fin toma forma para hacer historia.
¿Qué es el Puente de Chacao? Un proyecto, de momento. Aunque ya toma forma. El objetivo —detalla el Ministerio de Obras Públicas chileno— es levantar un puente colgante de 2.750 metros de longitud sobre el Canal de Chacao, al sur del país. El viaducto enlazará el continente y la isla Grande de Chiloé. La estructura contará con tres pilares verticales de hormigón armado de 157, 175 y 199 metros y dos vanos principales de 1.055 y 1.155 m, además de los situados en los laterales. Según ha detallado el propio ministerio, superará los 50 metros de altura.
Una vez se abra, el viaducto dispondrá de cuatro pistas de circulación, lo que permitirá cruzar el Canal de Chacao durante todo el año con un viaje en coche de apenas tres minutos. No está mal si se tiene en cuenta que para cubrir ese trecho ahora hace falta invertir alrededor de media hora y subirse a un ferry. El proyecto completo incluye un área de servicio y los accesos, de 13,8 kilómetros.
¿Por qué es importante? Por su impacto social, sobre todo. “Tendrá una incidencia directa en la interacción de la isla con el resto del territorio, permitiendo un mayor desarrollo de su actividad económica, educacional, acceso a la salud, así como turística y socio-cultural”, reflexionaba en 2015 el entonces subsecretario de Obras Públicas. Más allá de ese valor destaca el impacto económica de las propias obras del viaducto: la inversión total rondaría los 772 millones de dólares y, al menos a comienzos de 2022, trabajaban en ellas un millar de personas.
¿Será el mayor de América Latina? Así lo reivindican las autoridades chilenas, que aseguran que será el más extenso de su tipo en toda la región. El matiz es importante, ya que en Sudamérica hay otros viaductos más amplios con otras configuraciones, como el Río-Niterói, en Brasil, de 13,3 kilómetros; el puente atirantado General Rafael Urdaneta, de unos 8,7 km, en Venezuela; o el Libertador General San Martín, que enlaza Uruguay y Argentina alcanzando los 3,4 km.
“Con 2,7 km, es el puente colgante más extenso de América Latina, capaz de resistir más de 12.000 vehículos circulando por sus cuatro pistas y con una vida útil de 100 años. Se prevé que cuando entre en operaciones, el flujo diario aumente de 3.000 a 5.500 autos diarios”, destacaba el Gobierno de Chile hace un año, tras una visita del presidente Piñera a las obras. La administración dejaba además un par de datos: se construye con hormigón armado y más de 40.000 toneladas de acero de refuerzo y estructural, cinco veces el peso de la Torre Eiffel.
¿En qué punto se encuentra? En ejecución. Y con el propósito de estar listo antes de 2026. Al menos así lo reflejan las últimas informaciones publicadas por El Mercurio, que detalla que durante los últimos meses las obras han experimentado un avance sensible: estarían ya al 42,7% de ejecución, bastante por encima del 31% que marcaban en noviembre de 2022. La pila norte ya sería visible y el objetivo pasaría por que la infraestructura estuviese completada para finales de 2025.
¿Y cómo avanzan los trabajos? Esta misma semana el inspector fiscal de la concesión, Carlos Castilla, reconocía a BNamericas que las obras avanzan sujetas a un cronograma “muy apretado” que complica que pueda estar antes de noviembre de 2025, fecha fijada en la concesión. “Puede que se retrasen piezas de fabricación, que una tormenta devuelva un barco, puede pasar cualquier cosa en los próximos dos años”, reconoce. Los trabajos avanzan además en un canal marcado por su clima adverso, en el que no son extrañas las fuertes rachas de viento y lluvias.
Las obras avanzan en cualquier caso para hacer realidad una iniciativa que ya pareció estar a punto de saltar de los cajones a la realidad en la década de los 70, finales de los 90 y comienzos de los 2000 para acabar frustrándose en el proceso. Al menos hasta que en 2013 se lanzó una nueva licitación que atrajo el interés de un consorcio internacional compuesto por OAS, Systra, Aas-Jakobsen y Hyunday. Desde entonces su crónica tampoco ha estado exenta de altibajos y revisiones tanto del proyecto como de su calendario. Ya se sabe: nadie dijo que dar forma a una megainfraestructura de récord resultase una tarea sencilla, ni rápida.
Imágenes: Ministerio de Obras Públicas de Chile (YouTube) y Cámara de Diputadas y Diputados
